特斯拉連虧13個(gè)季度就不是贏利問(wèn)題

　　特斯拉連虧13個(gè)季度，這將不僅僅是簡(jiǎn)單的贏利問(wèn)題。特斯拉最近一個(gè)季度的虧損為2.932億美元，除去員工股權(quán)激勵(lì)開(kāi)支和償還債息開(kāi)支等一次性項(xiàng)目，公司虧損為1.495億美元，而這已經(jīng)是特斯拉連續(xù)13個(gè)季度虧損，盡管如此，其CEO馬斯克在財(cái)報(bào)公布后表示，公司的成長(zhǎng)說(shuō)明它并不缺乏盈利能力。不過(guò)，從特斯拉最近的遭遇看，其現(xiàn)實(shí)面臨的問(wèn)題遠(yuǎn)不是贏利。

　　眾所周知，不管是傳統(tǒng)汽車還是未來(lái)的如特斯拉的電動(dòng)（包括自動(dòng)駕駛和無(wú)人駕駛）汽車均屬于規(guī)模經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)，即最終決定贏利與否在于產(chǎn)能。但從目前看，其產(chǎn)能與能否實(shí)現(xiàn)贏利的規(guī)模經(jīng)濟(jì)的目標(biāo)相距甚遠(yuǎn)。例如最新季度財(cái)報(bào)顯示，拉特斯拉二季度交付車輛14402輛，未達(dá)到預(yù)期的17000輛，低于第一季度的14810輛，而從目前的交付數(shù)據(jù)來(lái)看，上半年的交付甚至不到3萬(wàn)輛。即使下半年實(shí)現(xiàn)了特斯拉預(yù)計(jì)交付將達(dá)到5萬(wàn)輛的目標(biāo)，全年8萬(wàn)輛的銷量底線恐怕也是難以有保障。為此，連馬斯克都承認(rèn)稱雖然特斯拉在今年上半年期間，一直在努力地造車，但仍深陷“產(chǎn)能地獄”（production hell）。究其原因，主要是特斯拉目前仍采取自家造車的方式，如果增加產(chǎn)能，勢(shì)必需要投資建立更多的制造工廠，而汽車制造工廠動(dòng)輒就是10億美元規(guī)模級(jí)別的投資，例如此前傳統(tǒng)汽車大廠日產(chǎn)汽車公司為了僅為了增加其電動(dòng)汽車的產(chǎn)能就投資了15億美元，這無(wú)疑又會(huì)給本就虧損的特斯拉造成資金的壓力，尤其是在目前特斯拉現(xiàn)金流為負(fù)的情況下。

　　對(duì)于產(chǎn)能，需要補(bǔ)充說(shuō)明的是，美國(guó)國(guó)家可再生能源實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行的一項(xiàng)研究表明，對(duì)于純電動(dòng)汽車，45%的受訪者認(rèn)為電動(dòng)汽車和汽油動(dòng)力汽車沒(méi)什么區(qū)別。僅有20%的受訪者打算購(gòu)買一輛純電動(dòng)汽車，而大部分消費(fèi)者不愿購(gòu)買電動(dòng)汽車，主要原因是電動(dòng)汽車價(jià)格高，續(xù)航里程短。該研究表明，55%的美國(guó)人認(rèn)為電動(dòng)汽車價(jià)格過(guò)高，雖然超過(guò)半數(shù)的受訪者擁有超過(guò)一輛汽車。但70%的受訪者表示，他們不會(huì)花費(fèi)超過(guò)3萬(wàn)美元再買一輛車。42%的受訪者表示，要是再買一輛車，其價(jià)格不能超過(guò)2萬(wàn)美元。而眾所周知的事實(shí)是，決定價(jià)格高低的核心要素已經(jīng)是產(chǎn)能，否則特斯拉的銷量相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)都無(wú)法實(shí)現(xiàn)質(zhì)的提升，進(jìn)而始終陷入在產(chǎn)能、銷量與規(guī)模的怪圈中，盡管特斯拉目前似乎解決了制約電動(dòng)汽車購(gòu)買的續(xù)航里程的問(wèn)題。

　　除了產(chǎn)能之外，在本次財(cái)報(bào)會(huì)議上，馬斯克稱，現(xiàn)有的硬件技術(shù)已經(jīng)足以構(gòu)建完全無(wú)人（包括自動(dòng)駕駛）汽車，但是開(kāi)發(fā)商需要更精確的車載地圖和適合車內(nèi)運(yùn)行的狹義人工智能技術(shù)等相關(guān)的軟件技術(shù)，而業(yè)內(nèi)知道，無(wú)人駕駛技術(shù)是馬斯克所堅(jiān)持的特斯拉計(jì)劃的核心內(nèi)容。為此，特斯拉正在致力于地圖應(yīng)用以及相關(guān)的人工智能技術(shù)。但眾所周知的事實(shí)是，在地圖和人工智能技術(shù)方面，與谷歌、Facebook、微軟等巨頭相比并沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，尤其是同樣在自動(dòng)和無(wú)人駕駛汽車領(lǐng)域發(fā)力的谷歌相比。其實(shí)，業(yè)內(nèi)對(duì)于特斯拉在軟件技術(shù)的實(shí)力一直持有保留的態(tài)度，而這種保留態(tài)度通過(guò)此前特斯拉放棄打造其自己的車內(nèi)生態(tài)系統(tǒng)（改為兼容蘋果和谷歌的車載生態(tài)系統(tǒng)）可見(jiàn)一斑。而隨著傳聞中蘋果將“造車”的核心轉(zhuǎn)向軟件，未來(lái)特斯拉在軟件方面的挑戰(zhàn)會(huì)更大。

　　既然軟件方面特斯拉鮮見(jiàn)優(yōu)勢(shì)，那么在馬斯克宣稱的已經(jīng)成熟硬件方面又當(dāng)如何？既然特斯拉的核心除了目前的電動(dòng)汽車，還有自動(dòng)和無(wú)人駕駛汽車，那么自動(dòng)駕駛系統(tǒng)及組件就顯得尤為重要，而這些特斯拉均依靠其他公司。但不幸的是，由于近期特斯拉的Autopilot頻發(fā)事故，其Autopilot的第一供應(yīng)商Mobileye近日宣布，當(dāng)前合約期滿后，將不再為特斯拉的Autopilot自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提供技術(shù)支持。

　　當(dāng)然，我們不能確定究竟為何Mobileye會(huì)終止與特斯拉的合作，不過(guò)從近期曝出的特斯拉夸大其Autopilot的功能誤導(dǎo)用戶，甚至特斯拉內(nèi)部員工都稱，馬斯克明知Autopilot不成熟，但依舊置員工的建議于不顧投入市場(chǎng)看，也許Mobileye終止與特斯拉合作的主要原因還是在于馬斯克這種“膽大妄為”。而從Mobileye的產(chǎn)品現(xiàn)在占有全球市場(chǎng)90%的份額，系A(chǔ)DAS領(lǐng)域的第一供應(yīng)商，其在與特斯拉解除合作關(guān)系后，宣布與寶馬和英特爾合作看，顯然特斯拉在未來(lái)失去了一個(gè)重量級(jí)的合作伙伴。

　　值得一提的是，盡管有強(qiáng)大的數(shù)據(jù)，但特斯拉還沒(méi)有建立屬于自己的地圖系統(tǒng)，如果想要建立自己的地圖，就必須加入Mobileye的REM地圖項(xiàng)目（該項(xiàng)目的主體是一個(gè)包括稀疏3D信息、詳細(xì)1D信息的眾包地圖。這意味著與Mobileye合作的廠商的車輛的行駛數(shù)據(jù)都將在這個(gè)平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)共享，用于改進(jìn)自動(dòng)駕駛的算法）。在這個(gè)項(xiàng)目中，所有數(shù)據(jù)都會(huì)被所有項(xiàng)目成員共享。作為目前在里程積累上遠(yuǎn)超其他公司的特斯拉當(dāng)然不愿把自己的數(shù)據(jù)分享出來(lái)，尤其是分享給那些傳統(tǒng)車企。這意味著前述特斯拉在軟件方面的軟肋在未來(lái)可能會(huì)進(jìn)一步被放大。

　　綜上所述，我們認(rèn)為，在連續(xù)13個(gè)季度虧損背后，反映出的是特斯拉在現(xiàn)在和未來(lái)發(fā)展過(guò)程中存在的諸多軟肋和矛盾，而如果特斯拉不能適時(shí)調(diào)整自身的產(chǎn)品與市場(chǎng)策略，不要說(shuō)盈利，進(jìn)一步的發(fā)展都是嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

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