特斯拉的自動(dòng)駕駛進(jìn)階：一面天使，一面魔鬼

　　特斯拉的自動(dòng)駕駛 Autopilot 是把雙刃劍：一面天使，一面魔鬼。10 月 26 日，特斯拉在北美地區(qū)推送了 Navigate on Autopilot。這個(gè)在高速場(chǎng)景下解鎖更多技能的 Autopilot，著實(shí)讓大家眼前一亮。

　　這篇文章我們就來(lái)聊一下新推的 Autopilot 更新。

　　主要從三個(gè)層面入手：

　　Autopilot 更新了什么？

　　這些功能背后的邏輯是什么？

　　如何看待這次更新？

　　Autopilot 到底更新了什么？

　　在 10 月 5 日面向歐美推送的 V9.0 軟件中，特斯拉簡(jiǎn)單介紹了一下即將上線的 Navigate on Autopilot 的一些情況：

　　借助 V9.0，特斯拉將會(huì)在未來(lái)幾個(gè)月通過(guò) OTA 升級(jí)來(lái)擴(kuò)展現(xiàn)有 Autopilot 功能。

　　Navigate on Autopilot 是一項(xiàng)主動(dòng)引導(dǎo)功能，在駕駛員的監(jiān)督下，可以引導(dǎo)車子自動(dòng)上下高速匝道，可以實(shí)現(xiàn)換道建議、高速出口交匯處和出口導(dǎo)航，同時(shí)為用戶在高速上規(guī)劃最適合最高效到達(dá)目的地的路徑。

　　輸入導(dǎo)航目的地之后，駕駛員可以選擇為該行程開(kāi)啟「Navigate on Autopilot」，然后通過(guò)方向盤右側(cè)的檔桿啟動(dòng) Autopilot 激活該功能；在進(jìn)行自動(dòng)換道操作時(shí)，需要駕駛員撥桿操作確認(rèn)后才能進(jìn)行變道操作；在不開(kāi)啟「Navigate on Autopilot」的情況下，Autopilot 功能也可以正常使用。

　　Navigate on Autopilot 功能首先會(huì)以 影子模式運(yùn)作，特斯拉會(huì)根據(jù)數(shù)百萬(wàn)公里的真實(shí)駕駛來(lái)驗(yàn)證其性能，驗(yàn)證收尾后，將把 Navigate on Autopilot 作為測(cè)試功能向美國(guó)用戶推送，未來(lái)將會(huì)向其他地區(qū)推送相關(guān)更新（各地監(jiān)管批準(zhǔn)后）。

　　10 月 26 日，Navigate on Autopilot 功能正式上線。在這里有個(gè)很有意思的信息點(diǎn)：

　　Since introducing Software Version 9.0, Tesla owners with Enhanced Autopilot have driven tens of millions of miles to support the validation of Navigate on Autopilot, allowing us to collect performance and safety data at scale, based on real-world driving.

　　從推出 V9.0 開(kāi)始，裝配有「增強(qiáng)版自動(dòng)輔助駕駛」的特斯拉車主已經(jīng)駕駛數(shù)千萬(wàn)英里來(lái)支持 Navigate on Autopilot 的驗(yàn)證工作，使我們能夠根據(jù)實(shí)際駕駛情況來(lái)收集相關(guān)數(shù)據(jù)。

　　短短二十幾天時(shí)間特斯拉就完成了數(shù)千萬(wàn)英里的路測(cè)驗(yàn)證，不得不說(shuō)，這是特斯拉的優(yōu)勢(shì)所在，這也是為什么谷歌要花大價(jià)錢買 6.2 萬(wàn)臺(tái)克萊斯勒 Pacifica+2 萬(wàn)臺(tái)捷豹 I-PACE 作為無(wú)人車的原因。

　　好了，回到 Navigate on Autopilot。

　　特斯拉專門在官網(wǎng)發(fā)了一篇博文來(lái)介紹這個(gè)功能，基本與 V9.0 預(yù)告版中提到的功能類似，同時(shí)更新了兩個(gè)信息點(diǎn)：

　　在最開(kāi)始，使用這項(xiàng)功能自動(dòng)變道的時(shí)候駕駛員必須撥桿進(jìn)行確認(rèn)，但是在未來(lái)車子可以實(shí)現(xiàn)真正的自動(dòng)變道。

　　Navigate on Autopilot 提供兩種不同的車道變換模式，一種基于行駛路線，另一種則是基于車速，給車子提供更高效的出行效率。

　　對(duì)于責(zé)任主體的劃分，特斯拉分的很明確：

　　In both of these scenarios, until truly driverless cars are validated and approved by regulators, drivers are responsible for and must remain in control of their car at all times.

　　在上述這兩種（變道）情況下， 雖然車子可以實(shí)現(xiàn)不同程度的自動(dòng)變道，但是責(zé)任主體依然是人。 除非真正的無(wú)人駕駛車輛被監(jiān)管機(jī)構(gòu)認(rèn)為合法有效。

　　也就是說(shuō)，在高速場(chǎng)景下，Autopilot 獲得很大的權(quán)限，從最初的只是在符合條件路況下的開(kāi)啟，到現(xiàn)在可以自行進(jìn)行路徑規(guī)劃，可見(jiàn)特斯拉 Autopilot 在特定場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛能力有所提升。

　　這些功能背后的邏輯是什么？

　　我們都知道自動(dòng)駕駛分為：感知（定位）、決策、控制三個(gè)板塊。

　　感知

　　首先了解特斯拉 Autopilot 的硬件：AP1.0 硬件無(wú)法實(shí)現(xiàn)最新的 Navigate on Autopilot，這里就不說(shuō)了，AP2.0 和 AP2.5 硬件方面除了處理器之外差別不是很大，都是 8 個(gè)攝像頭、12 個(gè)超聲波傳感器、1 個(gè) 77GHz 毫米波雷達(dá)。

　　攝像頭作為大頭，可以通過(guò)圖像匹配實(shí)現(xiàn)一定程度的定位，進(jìn)行物體檢測(cè)，識(shí)別行人、路牌、交通燈等，實(shí)現(xiàn)對(duì)周圍環(huán)境的建模，特斯拉 8 個(gè)攝像頭全開(kāi)意味著可以獲取更多的數(shù)據(jù)，同時(shí)對(duì)于算力也提出了更高的要求（可以看到為什么特斯拉選擇自研車載 AI 芯片）；

　　超聲波雷達(dá)負(fù)責(zé)探測(cè)周邊近距離障礙物，主要用于低速場(chǎng)景下的倒車和自動(dòng)泊車；

　　毫米波雷達(dá)可以實(shí)現(xiàn)對(duì)多種復(fù)雜目標(biāo)的準(zhǔn)確識(shí)別，探測(cè)距離可以達(dá)到 160 米，可以提供更精準(zhǔn)的測(cè)距測(cè)速；

　　定位

　　智能駕駛和我們?nèi)斯ゑ{駛不同，需要更加精準(zhǔn)的導(dǎo)航地圖。

　　特斯拉利用高精度 GPS+IMU（慣導(dǎo)）來(lái)進(jìn)行定位，采用 MapBox（一種用于定制設(shè)計(jì)地圖的開(kāi)源映射平臺(tái)）和 Valhalla（一種開(kāi)源導(dǎo)航引擎）+在跑的這幾十萬(wàn)輛車子的各類傳感器獲得的路況信息來(lái)搭建自己的地圖和導(dǎo)航系統(tǒng)。

　　這還不是最關(guān)鍵的，馬斯克說(shuō)特斯拉的車輛與車輛之間已經(jīng)形成了一個(gè)龐大的「車隊(duì)學(xué)習(xí)網(wǎng)絡(luò)」，所有車都為數(shù)據(jù)共享做貢獻(xiàn)。

　　「When one car learns something, they all learn it. 」

　　「當(dāng)一輛車獲悉某些信息時(shí)，其他車輛也可以很快得到更新」。

　　這種學(xué)習(xí)能力讓特斯拉 Autopilot 得以更快的進(jìn)化。

　　美國(guó)是特斯拉的大本營(yíng)，所獲取的地圖信息自然更完備，這也是 Navigate on Autopilot 首先在美國(guó)進(jìn)行測(cè)試的原因。

　　決策+控制

　　到這里應(yīng)該很明了了，8 路攝像頭全開(kāi)+大數(shù)據(jù)喂養(yǎng)+算法優(yōu)化+自家導(dǎo)航的完善使 Autopilot 更加智能。

　　從之前的單車道 ACC+LKA 到之后的半自動(dòng)變道（駕駛員打轉(zhuǎn)向車子自動(dòng)變道），再到現(xiàn)在的自動(dòng)上下匝道，同時(shí)可以根據(jù)車速和行駛路徑的變道，特斯拉給 Autopilot 賦予了更大的權(quán)限。

　　如何看待這次更新？

　　在特斯拉推送 Navigate on Autopilot 之后，有特斯拉車主也在 Youtube 上傳了自己的體驗(yàn)視頻。

　　從視頻中不難發(fā)現(xiàn)，Autopilot 在平順性以及視覺(jué)識(shí)別方面有很大提升。但是，有一個(gè)問(wèn)題依然值得思考：在 Autopilot 下放的權(quán)限越高的情況下，在駕駛過(guò)程中 Autopilot 擔(dān)責(zé)的風(fēng)險(xiǎn)也就越高。尤其是在高速場(chǎng)景下，車子以極快的速度運(yùn)作，駕駛員是否能夠做出足夠及時(shí)的反應(yīng)？

　　2018 年 1 月，美國(guó)加利福尼亞州，一輛開(kāi)啟輔助駕駛系統(tǒng)的特斯拉 Model S 以 65 英里/小時(shí)的速度行駛，撞到了一輛停放的消防車，所幸駕駛員只是受了點(diǎn)輕傷。

　　今年 3 月，同樣在加利福尼亞州，一輛 Model X 在 101 高速撞上路邊護(hù)欄后電池起火，車主不幸死亡。官方給出的聲明是當(dāng)時(shí)車主開(kāi)啟 Autopilot 輔助駕駛系統(tǒng)，且司機(jī)的雙手離開(kāi)了方向盤同時(shí)系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)出警告，但是在碰撞前的 6 秒內(nèi)駕駛員并未采取相應(yīng)措施。

　　像這樣的事情不在少數(shù)。

　　最近，弗羅里達(dá)州的 Shawn Hudson 向法院提起訴訟稱特斯拉在 Autopilot 上做了虛假宣傳。

　　在與律師的新聞發(fā)布會(huì)上，Hudson 說(shuō)，特斯拉讓車主有一種虛假的安全感，在開(kāi)啟 Autopilot 之后車子可以自己運(yùn)作，但是一旦路上遇到危險(xiǎn)的時(shí)候，駕駛員沒(méi)有時(shí)間做出反應(yīng)。

　　10 月 12 日，Hudson 的車子以大約 80 英里/小時(shí)的速度向南行駛，沒(méi)有任何預(yù)警，車子撞到了車道外的一輛福特嘉年華，同時(shí)造成 Hudson 椎骨骨折并且產(chǎn)生一些認(rèn)知問(wèn)題。

　　Hudson 說(shuō)「Tesla oversold Autopilot’s capabilities（特斯拉過(guò)度宣傳 Autopilot 的能力了）」

　　而在這位車主的演示視頻中，我注意到一點(diǎn)：在 0:58 秒的時(shí)候，車子無(wú)法分辨走哪條道路，車主很迅速的進(jìn)行了接管。

　　像這種高速場(chǎng)景下出現(xiàn)的識(shí)別問(wèn)題，對(duì)系統(tǒng)和駕駛員都是一種考驗(yàn)，這種情況下更容易釀成事故。

　　其實(shí)說(shuō)白了，還是責(zé)任主體的事，隨著權(quán)限的下放，車子所承擔(dān)的責(zé)任也會(huì)越來(lái)越重，發(fā)生事故的概率以及引發(fā)的爭(zhēng)議也就越大。

　　以目前的軟硬件實(shí)力能否做到規(guī)避這些問(wèn)題的發(fā)生還要畫一個(gè)問(wèn)號(hào)。

　　而且特斯拉在用戶手冊(cè)中也給出提示：

　　Autopilot 可以在速度不超 50 英里/小時(shí)的情況下很好運(yùn)行，當(dāng)速度超過(guò) 50 英里/小時(shí)，Autopilot 很難識(shí)別靜止的物體然后停車。

　　我想沒(méi)幾個(gè)用戶會(huì)真的認(rèn)真去讀用戶手冊(cè)，大多都沉浸在這種新奇體驗(yàn)中了。

　　除此之外，智能駕駛最關(guān)鍵的一點(diǎn)就是要實(shí)現(xiàn)冗余，Model S/X 沒(méi)有配備更多的冗余機(jī)制，對(duì)于一輛在高速場(chǎng)景擁有更多權(quán)限的自動(dòng)駕駛車輛來(lái)說(shuō)其實(shí)很危險(xiǎn)。

　　這是從車子的角度來(lái)看。

　　從駕駛者的角度來(lái)看，很明顯，隨著不斷更新，Autopilot 的駕駛體驗(yàn)會(huì)更好。這種「縱享絲滑」的體驗(yàn)會(huì)讓使用者慢慢放下警惕，這個(gè)時(shí)候就最容易發(fā)生事故。

　　此外還有一個(gè)更嚴(yán)重的問(wèn)題——技術(shù)被濫用。

　　這已經(jīng)不是一次兩次了，此前有用戶使用橘子甚至掛瓶水來(lái)「騙過(guò)」Autopilot，只為了更久的使用 Autopilot，甚至有一家公司專門研發(fā)可以避過(guò)特斯拉駕駛員檢測(cè)的設(shè)備……無(wú)疑，這些做法在不同程度上增加了出事故的風(fēng)險(xiǎn)。

　　英國(guó)的一位老哥更厲害，開(kāi)啟了 Autopilot 直接坐到副駕的位置（英國(guó)的方向盤在右邊），來(lái)看一下：

　　事件發(fā)生在 2017 年 5 月，在社交媒體上分享圖片后，這位老哥被警方逮捕，最后被吊銷駕照。

　　這些都是特斯拉接下來(lái)會(huì)面臨的問(wèn)題，在 Navigate on Autopilot 可以完全實(shí)現(xiàn)自主變道之后，問(wèn)題會(huì)更加復(fù)雜。

　　從這一點(diǎn)來(lái)看，特斯拉很激進(jìn)。

　　現(xiàn)在的 Autopilot 到底屬于 L2 還是 L3？

　　還有一個(gè)問(wèn)題，推送更新后的 Autopilot 到底屬于 L2 還是 L3？

　　雖然加入了這么多的更新，但是可以很明顯的看出來(lái)， Navigate on Autopilot 的使用場(chǎng)景還是被限制在高速公路上，也就是說(shuō)，這種自動(dòng)駕駛依然屬于從 L2 往 L3 過(guò)渡的自動(dòng)駕駛。

　　在開(kāi)啟 Autopilot 以及 Navigate on Autopilot 功能之后，用戶的手還是不能離開(kāi)方向盤，官網(wǎng)對(duì)這一點(diǎn)也說(shuō)的也很明白——事故的責(zé)任主體還是駕駛者。

　　「感覺(jué)」Autopilot 的駕駛體驗(yàn)越來(lái)越好，這種情況下人的注意力也更松懈，但是你必須時(shí)刻盯著前方，這也是李想為什么吐糟 L3 是反人類設(shè)計(jì)的原因。

　　但是我想不管是 L2、L3、還是 L4，「駕駛員注意力保持」這件事不可避免，從 L2、L3 的迭代路線其實(shí)是把這項(xiàng)「工作」交由用戶，直接切入 L4 則是把這些工作轉(zhuǎn)接到了研發(fā)驗(yàn)證階段，兩種路線并沒(méi)有優(yōu)劣之分，一個(gè)加快智能駕駛的商業(yè)化落地，一個(gè)實(shí)現(xiàn)真正無(wú)人駕駛的愿景。

　　這套系統(tǒng)的推出也說(shuō)明 Autopilot 的使用已經(jīng)呈現(xiàn)場(chǎng)景化，不同場(chǎng)景展現(xiàn)的 Level 不一樣。

　　李想給出的評(píng)價(jià)很到位：

　　特斯拉用 NAV 和 HDMAP 的方式，來(lái)解決高級(jí)輔助駕駛和以后的全自動(dòng)駕駛的場(chǎng)景適配問(wèn)題。用戶不需要非常專業(yè)的區(qū)分場(chǎng)景，只需區(qū)分人類指令控制（輔助駕駛）和機(jī)器駕駛（全自動(dòng)駕駛）就可以了，大的判斷交給地圖。用戶產(chǎn)品、商業(yè)落地、數(shù)據(jù)成長(zhǎng)、技術(shù)效率的完整架構(gòu)力。

　　總的來(lái)說(shuō)，Autopilot 是把雙刃劍，如果濫用自然會(huì)引發(fā)事故，如果使用得當(dāng)，將很大程度上減少事故的發(fā)生。在逐漸賦予 Autopilot 更大權(quán)限的同時(shí)，特斯拉要把握好技術(shù)與安全之間的平衡。

　　相比于這次更新的 Navigate on Autopilot，我更期待的是明年搭載特斯拉自研 AI 芯片的 Autopilot。

    2898站長(zhǎng)資源平臺(tái)網(wǎng)站資訊：http://www.afrimangol.com/news/