百度開放自動駕駛技術(shù)平臺有什么意義呢？

    百度開放自動駕駛技術(shù)平臺有什么意義呢？百度的Apollo自動駕駛開放計劃引起很大震動，要想判斷它下面的發(fā)展趨勢，那其實要先回到對開放、開源這些事情的本質(zhì)認知上來。

    開源、開放與生態(tài)建設(shè)

    開源是指把軟件的代碼按照某種協(xié)議開放出來，這樣理論上講每個人都有修改和打造自己的一套常用軟件的能力。從起源上看開源還真是一群理想主義者情懷所致，之所以會和商業(yè)交火，根本原因在于它會同某些類別軟件的授權(quán)收費模式尖銳對立。最典型的受害者其實是Windows，Windows在服務器市場基本上徹底敗給了開源的Linux。顯然的開源如果可以覆蓋100%商業(yè)場景，那其實世界上就不會有任何一個獨立的軟件公司。而到現(xiàn)在為止還有那么多軟件公司活的越來越好，根本原因在于開源在商業(yè)上的能力邊界非常清晰：

    它處理不了服務型的產(chǎn)品。比如地圖服務，開源不開源根本對用戶沒有任何意義

    它處理不了非標產(chǎn)品。比如ERP，開源的項目存在幾十年了，但你幾乎看不到任何一家大公司用開源產(chǎn)品來做ERP。因為最終用戶要的是一種體驗，或者成熟的能力輸出和確保，顯然開源提供不了這個。

    總結(jié)來看，開源對容易標準化的工具型產(chǎn)品影響最大，比如操作系統(tǒng)、瀏覽器、壓縮軟件等影響比較大，這些產(chǎn)品很難再單獨收費了，360的工具免費、后端變現(xiàn)可以看成是盈利模式上的一種與時俱進。對非標產(chǎn)品影響很小。

    開源一定是開放的，但開放其實和開源沒什么關(guān)系，實際上是一種生態(tài)建設(shè)方方法。大公司創(chuàng)建的生態(tài)系統(tǒng)里往往利益上會有多邊。蘋果的生態(tài)最簡單，一邊是用戶，一邊是應用開發(fā)商。為了讓應用開發(fā)商逐漸進到它的生態(tài)里來，蘋果對開發(fā)商一邊就需要開放API提供某些基礎(chǔ)服務，也要建立分成規(guī)則等。對用戶一邊則要確保用戶體驗。

    以現(xiàn)實來看，開源有一定理想主義色彩（全面攤開就是共產(chǎn)主義），開放則基本上是大公司打造生態(tài)的手段。所以開源確實有黑天鵝性質(zhì)，但開放骨子里爭奪的是控制權(quán)，是有脈絡可循的。比如說Android和Google Service成為事實上的標準，并且Google具有控制權(quán)，那生態(tài)里的其它邊（比如手機制造商）選擇權(quán)就會很小。三星對此表示很不爽的方式就是總想鼓搗自己的操作系統(tǒng)，但實際上成功幾率幾乎為零。

    理解了上邊幾點再看百度的Apollo自動駕駛計劃就能看出更多一點東西：

    開源與否很難產(chǎn)生實質(zhì)性意義。如果把車廠分成兩種，一種是寶馬那種超級大廠；一種是弱一級的車廠。那前一種不管怎么樣都會自己搞，后一種需要的是一種完整成熟的能力輸出，而不是一些代碼來提升自己自動駕駛上的研發(fā)能力。

    開放本身并不縮短落地的周期。自動駕駛這事肯定和電腦不一樣，對于電腦而言，只要會安裝操作系統(tǒng)，那雖然可能有點小問題，大多時候還是裝上就能用。自動駕駛則是性命攸關(guān)的，非標的實時性系統(tǒng)。所以核心要解決的問題一是系統(tǒng)自身的成熟度；一個是在特定產(chǎn)品線上的系統(tǒng)打磨。開放不開放落到個案上顯然幫助不大。如果真的是徹底開源，唯一真正能受益的還真是自動駕駛的上創(chuàng)業(yè)企業(yè)，這在技術(shù)上可以形成比較系統(tǒng)的參照，但從官方報道來看，Apollo計劃干的并非這事。

    開放的核心意義在于讓渡控制力。這會讓廠商更好受一些。這種妥協(xié)和折中讓廠商擁有一定的選擇權(quán)，保留了導入其他家或者自己做的機會。雖然這種選擇權(quán)極為脆弱（手機廠商已經(jīng)沒機會再做一套Android了）。這事背后的密碼可以叫：想要的多，要從要的少開始。老周是很理解這點的，所以會說免費是最貴的。

    小白鼠困境

    打造Apollo這種平臺的時候，典型障礙可以稱之為小白鼠困境。假如說一個疫苗能治病，那沒試過誰知道呢？所以每個人都想用一個被驗證過的方案，但又沒人想第一個當小白鼠。但對于天生的生態(tài)收益人而言，沒有第一個小白鼠生態(tài)又根本啟動不起來。為打破這困境Google在手機操作系統(tǒng)和Amazon在語音交互上的方法都是自己做個樣本，然后再找些深度合作的企業(yè)。

    這是一般常情，估計自動駕駛上也繞不過這種困境。這也就意味著單獨的Apollo計劃是沒用的，核心點在于要打造一款成功的產(chǎn)品。先發(fā)布Apollo似乎次序上是有些顛倒的，更理想狀況是先達成：

    有一款成功產(chǎn)品。

    有橫向展開的2~3個案例。

    然后再有Apollo計劃，從這個角度看這計劃出的有點急。前面提到過直接的開放無助于達成上述兩個目標，甚至有害。核心原因是自動駕駛并非是一種單純的算法，而是要產(chǎn)品團隊和技術(shù)團隊持續(xù)長期打磨的一種綜合能力。真的同時多線作戰(zhàn)，很可能會導致每個都做不好。

    在這點上自動駕駛（其實也包括語音交互）與之前的互聯(lián)網(wǎng)非常不同：互聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的各種服務是高度標準化的，一個安裝程序或者瀏覽器就可以搞定一切事情，搜索引擎更是標準化程度最高的產(chǎn)品。但顯然并不是每個行當都這樣，極端的非標產(chǎn)品就催生系統(tǒng)集成商，自動駕駛更像一種能夠適度標準化的技術(shù)方案，但并不能改變汽車里面原本的分工鏈條。這里面的分工鏈條更有可能保持原來的形態(tài)：Tier1供應鏈，核心零部件供應商等。也就是說百度可以扮演某種核心技術(shù)提供商的角色，但還要有人做一種系統(tǒng)的產(chǎn)品集成比如博世，最終才是給車廠的完整方案。顯然的百度成為另外一個博世是不太靠譜的。這也意味著為了打破小白鼠困境，Apollo計劃是否能順利推開，最終也還和Tier1供應鏈上各廠商的合作方式有關(guān)。

    生態(tài)建設(shè)的本質(zhì)

    總結(jié)來看，這樣幾點特別關(guān)鍵：

    第一是方案或者產(chǎn)品自身的先天性質(zhì)。這里面影響最大的就是是否可以標準化，以及標準化可以做到什么程度。壓縮這類軟件可以認為標準化可以做到100%，自動駕駛和遠場語音交互上則看不到100%標準化的可能性。這點之所以關(guān)鍵在于非標產(chǎn)品就一定要有第三方技術(shù)提供商，否則和互聯(lián)網(wǎng)的模式根本沒法兼容。開源與否也對這種有非標成分的產(chǎn)品無法產(chǎn)生根本性影響，在遠場語音交互和自動駕駛這種領(lǐng)域，最終用戶要的并非是算法而是一種成熟的能力。

    第二關(guān)鍵是打破小白鼠困境。這時候誰最可能在整個生態(tài)中獲得收益，誰就更應該為此付出代價（比如補貼）。如果無人帶頭破局，那整個生態(tài)就會啟動的非常慢。

    第三關(guān)鍵則是判斷整個生態(tài)鏈條到底是幾層，幾邊，并且理順各方收益。比如說如果車廠自己不足以落地完整落地自動駕駛，百度也不足以完整落地自動駕駛，那顯然就需要第三方介入。那第三方為什么有動力做這件事情？車廠的收益是新特征，百度的收益是新生態(tài)，如果第三方一邊是不可或缺，一邊則是看不到收益，那進展就一定緩慢。

    想賺錢有時候要從免費開始，想要的多有時候要從要的少開始。這背后的故事雖然牽連較廣，但細想起來還是很有意思的。