鴻蒙“上車” ，華為汽車離上路還需多久？

編者按：本文來自“騰訊潛望”，作者：郭曉峰；36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布

在華為看來，手機(jī)終端上所積累的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)可以提升智能汽車用戶體驗(yàn)。從一些車企的反饋來看，這個(gè)能力的合作優(yōu)先級也高于其他能力。

日前，奇瑞汽車發(fā)布了一張帶有“鴻蒙”字樣的新車海報(bào)，雖然很快被刪除，但外界已有猜測：在高調(diào)進(jìn)軍汽車市場一年后的華為，有望在今年實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品落地。

一位傳統(tǒng)汽車制造商的負(fù)責(zé)人對騰訊《潛望》表示，“從去年開始，我們一直和華為接觸，我們提供車，華為提供技術(shù)，然后不斷測試。從目前進(jìn)展來看，基于華為HiCar智慧互聯(lián)系統(tǒng)的汽車預(yù)計(jì)下半年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)?！?/p>

搭載了HiCar系統(tǒng)的車輛可以實(shí)現(xiàn)與1.3億部華為智能終端設(shè)備進(jìn)行零級貼合式互聯(lián),其范圍不僅只局限在車內(nèi),而是將“人-車-家”連接在了一起,構(gòu)建出了智能生活新生態(tài)。

目前華為HiCar生態(tài)伙伴超過30家車廠，包括北汽、奇瑞、江淮等車企已經(jīng)加入，合作車型超過120款。

“他們(華為)的目標(biāo)是希望能夠在智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車領(lǐng)域做到Tire1。”該人士說。Tire1是車企俗稱的一級供應(yīng)商，如博世。

HiCar只是華為整體智能汽車解決方案的一部分，在被問及與車企的全面商業(yè)化進(jìn)展時(shí)，華為車BU相關(guān)人士對騰訊《潛望》表示，目前還在保密階段，未到公布時(shí)間。

華為的汽車商業(yè)化何時(shí)全面落地？車企是否會(huì)買賬？未來機(jī)會(huì)又在哪里？過去一年，華為不遺余力的充實(shí)汽車能力以給出答案。

滿足生產(chǎn)能力

將汽車看成ICT延伸的一個(gè)應(yīng)用場景，這是華為最早踏入汽車領(lǐng)域的想法。2013 年，華為推出車載模塊ME909T，并成立“車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部”，為車企提供網(wǎng)絡(luò)連接技術(shù)。

身為ICT的核心供應(yīng)商，華為的技術(shù)很快被市場認(rèn)可。4G時(shí)代，憑借奧迪、奔馳、大眾等車載模塊的合作，在當(dāng)時(shí)恩智浦、瑞薩電子以及意法半導(dǎo)體等把控的汽車電子芯片市場，華為殺出一條生路。

車載模塊，我們似乎能看到智能汽車早起的影子。無論是車機(jī)OS、中控、智能后視鏡還是智能語音交互模塊，無疑都需要強(qiáng)大的車載網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)做基礎(chǔ)支撐。

今天，隨著T-BOX（無線網(wǎng)關(guān)）、OBD（車載自動(dòng)診斷系統(tǒng)”）及OTA（無線傳輸）等也逐漸成為每輛汽車的標(biāo)配，相應(yīng)提供的車載導(dǎo)航、車載終端對話、車車通信以及空中升級等功能的應(yīng)用和配置需求近年來也正大幅增加，車載通信模塊的重要也就性不言而喻。

和HiCar一樣，車載模塊只是華為在汽車能力上的冰山一角。

那么，華為“造車”的核心能力究竟是什么？從騰訊《潛望》掌握的最新情況發(fā)現(xiàn)，這一年，華為與車企溝通最多的是華為智能網(wǎng)聯(lián)汽車解決方案。

該方案去年提出，包含五大部分：智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛以及智能車云。時(shí)至今日，這些能力已有不小變化。

智能電動(dòng)方面，也就是車圈常說的“電池、電機(jī)、電控”三電系統(tǒng)，是新能源汽車的核心技術(shù)。目前市場能夠自研三電系統(tǒng)的車企屈指可數(shù)。如特斯拉、比亞迪、蔚來等。

mPower智能電動(dòng)是華為自研的三電系統(tǒng)，3月6日，華為的mPower智能電動(dòng)產(chǎn)品獲得德國萊茵TüV安全認(rèn)證。這意味著mPower從研發(fā)到生產(chǎn)的全流程體系符合汽車功能安全最高等級“ASILD”的要求。

智能網(wǎng)聯(lián)是華為比較成熟的車載模塊。去年，華為推出了全球首個(gè)5G車載模塊MH5000模塊，其基于巴龍5000 5G芯片開發(fā)，該模組高度集成車路協(xié)同的C-V2X技術(shù)。該模塊的作用是幫助汽車商業(yè)化5G技術(shù)的實(shí)施，具體合作車企華為并未透露。

智能座艙，2019年成為行業(yè)名詞。一方面在于車聯(lián)網(wǎng)概念的晦澀性，智能座艙則更能體現(xiàn)車內(nèi)空間的價(jià)值并被用戶感知；另一方面在于車聯(lián)網(wǎng)一直缺乏明確的商業(yè)模式，智能座艙有著更廣闊的空間。

智能座艙涵蓋的范圍很廣，但都需要一個(gè)基礎(chǔ)，這個(gè)基礎(chǔ)實(shí)際上就是大家常說的車載OS。在去年宣布進(jìn)軍汽車領(lǐng)域沒過多久，華為便發(fā)布了鴻蒙OS，這個(gè)定位物聯(lián)網(wǎng)的OS在華為的規(guī)劃里，智能汽車是一個(gè)重要的應(yīng)用場景。

創(chuàng)始人任正非也曾公開透露，鴻蒙首先會(huì)使用在車聯(lián)網(wǎng)、手表、智能8K大屏上，這足以說明智能座艙對華為的重要性。

華為主要通過“麒麟+鴻蒙OS+ HiCar”賦能數(shù)字座艙。在華為看來，手機(jī)終端上所積累的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)可以提升智能汽車用戶體驗(yàn)。從一些車企的反饋來看，這個(gè)能力的合作優(yōu)先級也高于其他能力。BAT等入局汽車的目的也無非是搶占汽車入口。

“華為現(xiàn)在談的都是整體方案合作，但如果非要其中一個(gè)能力，他們主推智能座艙?！币晃卉嚻笕耸肯蝌v訊《潛望》透露。

華為輪值CEO徐直軍之前表示，汽車領(lǐng)域的智能座艙及其他系統(tǒng)應(yīng)該與現(xiàn)在的智能終端的產(chǎn)業(yè)鏈、生態(tài)有機(jī)地融合起來。也就是把手機(jī)的體驗(yàn)帶到車上，把手機(jī)的硬件生態(tài)與應(yīng)用生態(tài)帶入到智能座艙里面。

據(jù)一位接近華為車BU的知情人士透露，除了奇瑞不小心泄漏了鴻蒙OS之外，華為一直在上海、深圳和無錫等中國城市測試智能聯(lián)網(wǎng)汽車的技術(shù)，并與一汽等多家汽車制造商簽署了合作協(xié)議，開展鴻蒙OS測試。

“未來幾年將是華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)的關(guān)鍵戰(zhàn)略轉(zhuǎn)折期。按照華為1+8+N的戰(zhàn)略計(jì)劃，在手機(jī)、PAD、穿戴設(shè)備、PC、智慧大屏、VR之后，華為下一個(gè)布局的場景會(huì)是汽車，HiCar的落地只5654有是開始。”該人士說。

智能駕駛上，華為MDC（車載計(jì)算平臺(tái)和智能駕駛子系統(tǒng)解決方案）同樣剛剛獲得了德國萊茵TüV集團(tuán)ISO 26262功能安全管理認(rèn)證證書。這標(biāo)志著華為的相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)品通過了車規(guī)級認(rèn)證，量產(chǎn)商用啟動(dòng)在即。

值得一提的是，華為還以此平臺(tái)為核心構(gòu)建了L4級全棧智能駕駛解決方案（ADS），是基于中國道路和交通環(huán)境設(shè)計(jì)。目前，華為已經(jīng)推出了MDC600，用于支持L4級別自動(dòng)駕駛能力。

最后是智能車云，華為自動(dòng)駕駛云服務(wù)，也被稱為HUAWEI Octopus（華為八爪魚），它是華為整個(gè)智能汽車網(wǎng)聯(lián)方案金字塔結(jié)構(gòu)的塔尖。它與華為MDC、車載OS一起，共同組成了車云協(xié)同的智能駕駛平臺(tái)，可以有效幫助車企和開發(fā)者快速開發(fā)出自動(dòng)駕駛應(yīng)用，助力自動(dòng)駕駛快速商用落地。

據(jù)悉，華為自動(dòng)駕駛云服務(wù)在湖南長沙湘江智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)等項(xiàng)目中商業(yè)落地，面向區(qū)域內(nèi)的生態(tài)企業(yè)提供服務(wù)。

不難看出，和一年前提出戰(zhàn)略相比，華為今天的汽車能力矩陣已形成，且滿足車企標(biāo)準(zhǔn)的生產(chǎn)能力，接下來的事情就是交給車企來驗(yàn)證。

車企的擔(dān)憂

3月9日，國家工業(yè)和信息化部發(fā)布了“《汽車駕駛自動(dòng)化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)報(bào)批公示”，并向社會(huì)征求意見。根據(jù)公示，自動(dòng)駕駛汽車將被劃分為0級（應(yīng)急輔助）、1級（部分駕駛輔助）、2級(組合駕駛輔助) 、3級 (有條件自動(dòng)駕駛) 、4級(高度自動(dòng)駕駛) 、5級(完全自動(dòng)駕駛) 共6個(gè)不同的等級。

如果文件獲得通過，中國將正式擁有自己的自動(dòng)駕駛汽車分級國家標(biāo)準(zhǔn)，這將幫助各類企業(yè)更有針對性展開研發(fā)和技術(shù)部署的工作，推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用落地。

智能汽車進(jìn)入國家頂層發(fā)展規(guī)劃無疑是好事，但畢竟不同于智能手機(jī)等其他電子設(shè)備，智能汽車的制造涉及諸多環(huán)節(jié)，對于任何一個(gè)踏入該領(lǐng)域的車企、科技公司而言，都將是一個(gè)艱苦的過程。

業(yè)界普遍認(rèn)為，自動(dòng)駕駛的研發(fā)投入動(dòng)輒以十億美元起步、其實(shí)現(xiàn)周期長達(dá)10年甚至更久，加之術(shù)業(yè)有專攻，“注定”自動(dòng)駕駛汽車不是單個(gè)玩家可以輕松玩轉(zhuǎn)的。

近幾年，自動(dòng)駕駛已成為諸多車企打造智能汽車的一個(gè)重要標(biāo)簽。目前特斯拉能都做到L3級，國產(chǎn)的大多在L2和L2.5級，所以整體上仍在輔助駕駛的階段摸索。

自動(dòng)駕駛離不開高速計(jì)算，華為或許沒有“造車”的基因，但華為一定不缺打造高性能計(jì)算硬件的能力。以智能駕駛為例，在華為看來，一個(gè)優(yōu)秀的智能駕駛計(jì)算平臺(tái)應(yīng)該是芯片、硬件平臺(tái)、操作系統(tǒng)、工具鏈等要素的深度整合集成，前文提到的華為MDC和ADS，其能力在業(yè)界數(shù)一數(shù)二。

但這個(gè)能力目前還不能排除車企心中的擔(dān)憂，擔(dān)憂主要來自安全性。

谷歌的Waymo是業(yè)界目前公認(rèn)的自動(dòng)駕駛做得最好的公司，拋開技術(shù)不談，其路測已行駛了2000萬英里，業(yè)界最高關(guān)鍵是沒有發(fā)生重大事故，其安全性受到車企高度認(rèn)可。

某互聯(lián)網(wǎng)汽車產(chǎn)品負(fù)責(zé)人對騰訊《潛望》表示，華為帶來了很多車企都不具備的技術(shù)，但智能汽車安全是第一基礎(chǔ)，華為還缺乏有效的安全測試數(shù)據(jù)?！叭ツ耆A為就開始和我們談合作，但出于對自動(dòng)駕駛等環(huán)節(jié)的安全擔(dān)憂，后來便沒有了下文?！彼f。

目前，華為MDC智能駕駛平臺(tái)已經(jīng)和18家主流車企和Tier 1供應(yīng)商建立了合作，覆蓋乘用車、商用車、特種作業(yè)車等應(yīng)用場景。但合作具體進(jìn)展到什么階段還無人知曉，華為也未曾公布。北汽新能源一名工作人員對騰訊《潛望》表示，這是商業(yè)機(jī)密，目前無法告知。

凡是涉及安全性方面的，車企都對華為表示出擔(dān)憂，如在智能電動(dòng)上。

很多人并不清楚華為在三電上的積累，其實(shí)它是基于華為網(wǎng)絡(luò)能源產(chǎn)品線現(xiàn)有成熟產(chǎn)品的技術(shù)延伸。眾所周知，汽車電動(dòng)化的核心是電能的轉(zhuǎn)化及管理，包括整流、儲(chǔ)能、逆變等，這與華為在通信電源、光伏逆變器及儲(chǔ)能管理等方面的積累密不可分。

但通信電源和汽車電源的安全級別似乎不在一個(gè)等級上。

車企另一個(gè)擔(dān)憂是在數(shù)據(jù)掌控和運(yùn)營上，也就是BAT爭奪的智能汽車入口問題。

對于造車新勢力而言，它的核心優(yōu)勢，甚至是未來生存的能力在于如何是圍繞用戶使用習(xí)慣不斷推出人車融合服務(wù)，那么就需要對數(shù)據(jù)的絕對掌握。如果接入華為的產(chǎn)品，數(shù)據(jù)如何分配將是個(gè)問題。

發(fā)展時(shí)間已不算短的阿里巴巴AliOS，目前全球有近百萬輛搭載斑馬系統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)汽車行駛在路上，但因阿里對用戶數(shù)據(jù)的強(qiáng)勢控制，其合作的車企已開始嘗試新“單飛”推出自己的車載OS。

上述互聯(lián)網(wǎng)汽車人士對騰訊《潛望》表示，在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的重要意義毋庸置疑，誰能拿到一手?jǐn)?shù)據(jù)，誰就能在行業(yè)競爭中搶占先機(jī)。像蔚來、小鵬等互聯(lián)網(wǎng)基因打造的汽車，未來最核心的能力就是在用戶數(shù)據(jù)的挖掘上。

落地仍需一定時(shí)間

華為用了八年時(shí)間，才做到了智能手機(jī)全球第二的位置。對于智能汽車而言，華為現(xiàn)在最大的短板是“時(shí)間”。

相比造車新勢力，傳統(tǒng)車企的智能化轉(zhuǎn)變需要科技力量來參與創(chuàng)新變革，這或許是華為的機(jī)會(huì)。

傳統(tǒng)車企經(jīng)過幾十年的發(fā)展，車型在市場上的保有量，以及每年汽車的銷量都非常大，一旦出現(xiàn)安全問題，將召回幾萬輛甚至幾十萬輛汽車，這將為車企在聲譽(yù)和資金方面帶來巨大損失。

所以，傳統(tǒng)車企在涉及安全層面的事情都非常保守，智能化就更不用說了，這也是傳統(tǒng)車企智能化遠(yuǎn)落后于造車新勢力重要原因。

盡管一些大廠開始進(jìn)行自研，如去年大眾汽車率先邁出了步伐，宣布成立Car.Software軟件研發(fā)部門，著手開發(fā)大眾vw.OS。但重新搭建一套全新的車載OS對傳統(tǒng)車企來來說也是不現(xiàn)實(shí)的，跨度實(shí)在太大，且周期長，也不是其所擅長之事。

在此情形之下，他們更樂于和一直在車載模塊合作的華為進(jìn)行智能化試水，因?yàn)榧夹g(shù)上他們信得過華為，尤其是對國產(chǎn)車企而言，他們也需要一個(gè)本土化的Tire1?！绷硪粋€(gè)傳統(tǒng)車企人士坦言。

這一點(diǎn)從華為的整車合作伙伴便可窺見一斑，幾乎都是北汽、上汽、一汽、長安、東風(fēng)、廣汽、長城等傳統(tǒng)車企。這樣看來，奇瑞的這次“意外泄漏”也就不不意外了。

事實(shí)上，早在去年 8 月，吉利汽車就向鴻蒙系統(tǒng)表達(dá)了好感。在吉利博越 Pro 即將發(fā)布之際，吉利便在海報(bào)上友好地表示：“歡迎鴻蒙開啟中國品牌智勝新時(shí)代?！?/p>

今年1月，在2020中國5G智能汽車高峰論壇現(xiàn)場，華為V2X產(chǎn)品線總經(jīng)理呂曉峰透露，華為正在與上汽集團(tuán)針對5G智能座艙技術(shù)展開技術(shù)合作。

從業(yè)界分析來看，華為智能汽車網(wǎng)聯(lián)絡(luò)解決方案全面落地的車企很可能是北汽新能源。因?yàn)檫^去一年，雙方接觸相當(dāng)頻繁。

北汽新能源和華為在云計(jì)算、車聯(lián)網(wǎng)、能源互聯(lián)網(wǎng)、工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)、信息安全等領(lǐng)域簽署合作協(xié)議。還聯(lián)合設(shè)立了“1873戴維森創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室”，共同開發(fā)面向下一代的智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車技術(shù)，并聯(lián)合推出了全球首個(gè)商業(yè)搭載5G技術(shù)的平臺(tái)——IMC架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了5G技術(shù)與人工智能的高級融合。

未經(jīng)證實(shí)的消息顯示，華為至少與北汽新能源接觸了三電系統(tǒng)，而且已經(jīng)是定點(diǎn)供應(yīng)商。

除此之外，今年1月，原北汽新能源總經(jīng)理鄭剛正式加盟華為，出任華為智能汽車解決方案BU首席戰(zhàn)略官。這無疑加大了華為和北汽新能源的產(chǎn)品落地力度。對此，華為車BU不予置評。

據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2020年中國車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)市場前景及投資研究報(bào)告》顯示，到2020年我國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)市場規(guī)模將超2000億元。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面：據(jù)中國工業(yè)和信息化部部長苗圩表示，至2020年，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的市場規(guī)?？蛇_(dá)到1000億元以上。根據(jù)預(yù)測，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將迎來持續(xù)20年的高速發(fā)展，到2035年，將占全球25%左右的新車市場。

從某種程度而言，現(xiàn)在的智能汽車才剛剛起步。容億資本投資合伙人羅忠生對騰訊《潛望》表示，能不能落地其實(shí)目前并不重要，客觀說現(xiàn)在汽車行業(yè)處于當(dāng)年手機(jī)從功能往智能手方向發(fā)展的階段，這需要一個(gè)過程。

“華為最重要的是提出了一個(gè)完整的、系統(tǒng)性的關(guān)于智能汽車未來發(fā)展的一個(gè)框架，這對國內(nèi)智能汽車發(fā)展而言是個(gè)很好的推動(dòng)作用?！?/p>

業(yè)內(nèi)分析人士指出，縱觀當(dāng)下的汽車市場，傳統(tǒng)車企面臨經(jīng)營壓力，智能化轉(zhuǎn)身緩慢；造車新勢力融資困難，難建生態(tài)?？梢哉f，整個(gè)市場處于一個(gè)博弈的環(huán)節(jié)，這個(gè)過程會(huì)持續(xù)一段時(shí)間。

對于華為而言，通過7年的摸索，華為把未來智能汽車的整體架構(gòu)和關(guān)鍵技術(shù)基本都掌握清楚了。用他們自己的話說，就是除了底盤、四個(gè)輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術(shù)。

鴻蒙上車、HiCar進(jìn)入量產(chǎn)、車載模塊成熟、自動(dòng)駕駛通過權(quán)威驗(yàn)證等等?？梢哉f，華為已經(jīng)做好了“上車”的準(zhǔn)備。