網(wǎng)約車(chē)新政實(shí)施滴滴何以應(yīng)變？

    網(wǎng)約車(chē)新政實(shí)施，然則，滴滴何以應(yīng)變？至少目前開(kāi)出的藥方都不及格。比如熱議的無(wú)人駕駛。滴滴擁有龐大的無(wú)人駕駛應(yīng)用場(chǎng)景，這是無(wú)庸置疑的，但這個(gè)產(chǎn)業(yè)入局者太多，幕后金主不勝枚舉，最終由誰(shuí)來(lái)主導(dǎo)，還有復(fù)雜的搏奕。退一步說(shuō)，就算滴滴大規(guī)模引入無(wú)人駕駛，它的商業(yè)意義也十分有限。

    去年12月美國(guó)加州誕生的世界首部無(wú)人駕駛法規(guī)明確規(guī)定，無(wú)人駕駛汽車(chē)不能真“無(wú)人”，它上路時(shí)必須有一個(gè)具備駕駛資質(zhì)的活人坐在駕駛席上。

    這意味著滴滴的無(wú)人車(chē)上不僅仍然要配備一位讓丈母娘滿意的，擁有本地戶籍，三年以上駕齡，沒(méi)有犯罪記錄的合格駕駛員，還要“開(kāi)著”一輛比B級(jí)車(chē)貴得多的四輪機(jī)器去服務(wù)。

    還有比這更糟糕的成本模式嗎？

    因此忽悠或自嗨無(wú)人駕駛不但緩不濟(jì)急，且有欺人之嫌。

    相比之下，倒是滴滴的病急自療比較靠譜。

    眾所周知，滴滴的虧損主要來(lái)自低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)品快車(chē)，但當(dāng)新政致力于化解它和出租車(chē)的兩敗俱傷，助其轉(zhuǎn)向高端市場(chǎng)時(shí)，滴滴為什么既不領(lǐng)情還抗聲不斷呢？

    這就引出了第一個(gè)問(wèn)題。

    國(guó)際化

    此前的并購(gòu)中有Uber退出中國(guó)，滴滴不進(jìn)入亞洲以外市場(chǎng)的條款，但這并不妨礙柳青在最近大談國(guó)際化，她在舊金山的一次講話和多次受訪中都提到“我們是各地本土服務(wù)提供商的贊助人，同時(shí)也是信奉者。如果哪里還沒(méi)有本土公司的話，我們就會(huì)自己去那里建立業(yè)務(wù)。我們的業(yè)務(wù)將會(huì)是國(guó)際性的”。

    這話有深刻的商業(yè)背景，因?yàn)榈蔚文Ｊ胶茈y用資本市場(chǎng)常見(jiàn)的折現(xiàn)現(xiàn)金流（DCF）或正常的市盈率PE模型來(lái)估值，而只能用P/GMV模型，用拼規(guī)模的平臺(tái)交易總量（gross merchandise volume）來(lái)賭前瞻性，這就意味著滴滴不可能停留在小而美的狀態(tài)，而只能執(zhí)著的大而全，國(guó)際化是中國(guó)市場(chǎng)面臨政策性縮水之后的必然選擇。

    未知性只在于已成為滴滴頭號(hào)股東的Uber會(huì)在多大程度上支持滴滴的作法。當(dāng)初雙方按4︰1的對(duì)價(jià)合并，Uber 6.7%投票權(quán)和20%經(jīng)濟(jì)權(quán)益，表面上同股不同權(quán)，實(shí)際TK所持有的優(yōu)先股仍可轉(zhuǎn)為有投票權(quán)的普通股。

    產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化

    滴滴現(xiàn)在最關(guān)心的是原有低端運(yùn)力以及從優(yōu)步中國(guó)轉(zhuǎn)移過(guò)來(lái)的過(guò)剩資源能否在新政寒冬中存活下來(lái)，以及如何從原來(lái)忽視的高附加值市場(chǎng)攫取增量和利潤(rùn)。

    而從內(nèi)部放出的消息來(lái)看，可行的策略是三條：

    首先是保持打車(chē)和快車(chē)的暫時(shí)穩(wěn)定，之前正反兩面的輿論搏殺對(duì)滴滴都有好處，它示警了政策的某些嚴(yán)重后果，提前釋放了漲價(jià)、挑單等心理預(yù)期，只要主管部門(mén)不是城門(mén)立木般的雷厲風(fēng)行，短期內(nèi)滴滴的生意反可能有一波行情。

    其次，滴滴曾經(jīng)設(shè)想在快車(chē)和專(zhuān)車(chē)之間增加名為輕奢的區(qū)隔產(chǎn)品，用“相對(duì)合理的價(jià)格”承接快車(chē)等低端產(chǎn)品釋放的需求，也籍以平息對(duì)快車(chē)糟糕服務(wù)的指責(zé)。

    但這還在討論之中。

    比較顛覆性的轉(zhuǎn)變來(lái)自專(zhuān)車(chē)，滴滴的專(zhuān)車(chē)市場(chǎng)部已經(jīng)下達(dá)了品牌升級(jí)Brief，強(qiáng)調(diào)要轉(zhuǎn)向高凈值客戶，且定義標(biāo)準(zhǔn)畸高：要求年齡在25-39歲的收入較高的管理層和專(zhuān)業(yè)人士，年收入30-200萬(wàn)，家庭收入3倍于當(dāng)?shù)仄骄彝プ杂熊?chē)輛價(jià)值在30萬(wàn)元以上。

    取悅于這樣的群體，司機(jī)當(dāng)然要嚴(yán)格把關(guān)，滴滴設(shè)定的篩選比例是1%再加上英國(guó)管理協(xié)會(huì)的培訓(xùn)和認(rèn)證，而且在今年11月就要進(jìn)入Launch階段。

    具體來(lái)說(shuō)，滴滴專(zhuān)車(chē)將從原來(lái)大講benefit轉(zhuǎn)向RTB司認(rèn)知平臺(tái)，強(qiáng)調(diào)服務(wù)價(jià)值，乘坐體驗(yàn)，這個(gè)Campaign是不是有點(diǎn)眼熟？

    政策的可操作性

    前文說(shuō)政策的搏奕空間在消失，是指立法層面而不是執(zhí)行層面，紙面上的筆挾風(fēng)雷，到了落地執(zhí)行就有很大的裁量空間，主管部門(mén)也敬天畏人，特別留意不為“沖擊就業(yè)市場(chǎng)”，“違背全民創(chuàng)業(yè)”之類(lèi)的浮議所傷，所以滴滴大可靜觀其變，而不是自亂陣腳。

    這是一種特殊的角力。

    如果主管部門(mén)執(zhí)法必嚴(yán)，嚴(yán)查司機(jī)和車(chē)輛，滴滴會(huì)不會(huì)坐地漲價(jià)，放縱司機(jī)挑單，讓主管部門(mén)獨(dú)自面對(duì)憤怒的公眾，但這只是誅心之論，風(fēng)險(xiǎn)太大了，因?yàn)榘咽澜绺愕奶旆馗玻蔚我膊豢赡塥?dú)善其身。

    所以滴滴真正想推動(dòng)的應(yīng)該是貴陽(yáng)模式，早在去年11月，時(shí)任滴滴快的首席發(fā)展官的李建華就造訪過(guò)已經(jīng)將大數(shù)據(jù)作為支柱產(chǎn)業(yè)的貴陽(yáng)，今年5月，程維又在貴陽(yáng)2016年國(guó)際大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)博覽會(huì)上大唱贊歌，稱(chēng)“貴陽(yáng)已占據(jù)未來(lái)互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展制高點(diǎn)”，“在發(fā)展大數(shù)據(jù)方面的投入，在創(chuàng)新方面的包容和支持，都讓人很驚喜。我們也希望滴滴和貴陽(yáng)未來(lái)在大數(shù)據(jù)方面能有合作，比如打造當(dāng)?shù)卣?wù)數(shù)據(jù)和企業(yè)數(shù)據(jù)開(kāi)放共享的智慧交通試點(diǎn)，讓老百姓的出行越來(lái)越方便?！?/p>

    到10月滴滴和貴陽(yáng)運(yùn)管局合作的大數(shù)據(jù)交互共享中心就應(yīng)運(yùn)而生了，貴陽(yáng)的網(wǎng)約車(chē)細(xì)則也沒(méi)有對(duì)戶籍、軸距和排量的限制，只要求“裸車(chē)價(jià)不低于出租車(chē)價(jià)“而已。

    但要讓貴陽(yáng)這樣“開(kāi)明“的二線城市變得特別有互聯(lián)網(wǎng)說(shuō)服力，滴滴研究院還得搞出讓普羅大眾看得見(jiàn)、摸得著的成果才行。

    到現(xiàn)在為止，滴滴最大的漏招就是過(guò)早并購(gòu)優(yōu)步中國(guó)。

    最近的困擾、窘迫和爭(zhēng)議，都與當(dāng)初近乎使氣任俠的合并優(yōu)步中國(guó)有關(guān)，只不過(guò)這個(gè)后果被各地嚴(yán)苛新政無(wú)限放大而已。

    墨子對(duì)使氣任俠的定義是“士損己而益所為也，為身之所惡以成人之所急”，這個(gè)境界，在接手被新政變成負(fù)資產(chǎn)的優(yōu)步中國(guó)后，滴滴做到了。

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