網(wǎng)約車大限終至如坐針氈的滴滴何以自處？

    網(wǎng)約車大限終至，如坐針氈的滴滴何以自處？又如何在有限空間內(nèi)輾轉(zhuǎn)騰挪？政策搏奕空間已然消失！很多人寄望于各地細(xì)則落地后會有“符合實際”的微調(diào)，這種樂觀只看到了政策對網(wǎng)約車合法性的肯定，而忽視了將其與巡游車徹底切割的決心。

    當(dāng)下中國主要城市的出租車大體定型于1.6升的A級車，上海從桑塔納向朗逸和途安過渡，北京則是伊蘭特一統(tǒng)天下，在這種情況下，網(wǎng)約車放棄預(yù)設(shè)的2700毫米軸距和1.8升排量，重新下探巡游車定位的可能性幾乎沒有，因為政策制定的初衷本來就是讓巡游式出租車以輔助公共交通的方式繼續(xù)生存下去。

    考慮到Uber在美國也以高端Uber black發(fā)跡，普及后才變成“麻煩制造者”，因此將網(wǎng)約車驅(qū)離巡游車市場似乎有其“不可動搖”的合理性。

    而戶籍控制則與網(wǎng)約車的總量管制有關(guān)，這并不像很多人詬病的是落后于時代的計劃思維產(chǎn)物，政策只不過擔(dān)心網(wǎng)約車過度供給會擠壓巡游車的生存空間，何況它也暗合當(dāng)下去產(chǎn)能及大城市人口疏解的總目標(biāo)。

    所以新政核心內(nèi)容的搏奕空間其實非常有限。

    滴滴花了很長時間才認(rèn)識到這一點，在交通部征詢意見稿出臺后的緩沖期，志得意滿的滴滴高估了輿論+GR的反制力，低估了政策的魄力，全部心思系于優(yōu)步中國的并購案。

    其實后者早就錯過了融資和擴(kuò)張的最佳時機(jī)，只不過“生而驕傲”的年輕人把“失敗”涂抹了“天意亡我，非戰(zhàn)之罪”的悲涼而已。試想對核心研發(fā)都在美國的Uber來說，中國年輕人所干過的最驚天動地的事，不過是替TK燒掉了10億美元而已，談不到技術(shù)含量，Uber年輕人的機(jī)會成本僅在于原本有機(jī)會選擇更輕松的工作而已。

    并購緩解了滴滴對流血競爭的恐懼，給本土互聯(lián)網(wǎng)挫敗美國老師又貢獻(xiàn)了一個案例，當(dāng)然也承受了輿論反轉(zhuǎn)后木秀于林，風(fēng)必摧之的苦澀。

    新政的可怕在于，它讓滴滴商業(yè)模式中一些最本源的概念面臨重構(gòu)，比如出租車定位中到底有沒有網(wǎng)約車的利潤空間？

    中國主要城市的出租車數(shù)量多年恒定是客觀事實，北京長期維持在6.7萬輛，上海從5.08萬輛減少到4.89萬輛，石家莊6700輛14年未變，中國不少大城市的出租車萬人擁有率還低于住建部1995年規(guī)定的大城市每千人不少于2輛，小城市每千人不少于0.5輛，中等城市可在其間取值的標(biāo)準(zhǔn)。

    問題來了，為什么不增加供給？答案很簡單，因為不賺錢！

    中國出租車的份子錢一般維持在每月5000-7000元的水準(zhǔn)，深圳最高11743元，北京取中約6200元左右，單班車月份兒為5175元，雙班車8280元，全市277家出租車公司每月份子錢合計4億元，扣除折舊、保險、各種稅費、管理費等等，平均利潤率也就3%左右，真心不是什么暴利行業(yè)。

    更要命的還有發(fā)改委定價，20世紀(jì)90年代10元10公里的“面的”，20年來只從1.6元/公里跳到3公里10元，再到3公里13元，其間經(jīng)過了數(shù)不清的聽證會，而這個定價仍然跟不上國人收入的漲幅。1986年中國人均月薪是105元左右，1995年是460元，2016年北京的官方數(shù)字是8717元，這種剪刀差的后果是出租車定價完全喪失了隨行就市，響應(yīng)需求的能力。

    在這種條件下放開供給，只會惡化供需體系，是出租車公司和司機(jī)雙輸?shù)母窬?。Uber和滴滴鼓動社會運力入場釋放了供給，但沒有也不可能改善成本結(jié)構(gòu)，因為構(gòu)架在私車之上的平臺甚至還不具備出租車公司的成本優(yōu)勢。

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