滴滴在ofo共享單車風口中的戰(zhàn)略

    滴滴在ofo共享單車風口中的戰(zhàn)略：ofo搶在摩拜久已瘋傳的C輪之前拿到了滴滴出行數(shù)千萬美元融資，這意味著它終于要駛出校園，在普羅大眾中一顯身手了，而滴滴在共享單車風口中的厚此薄彼，則另有一番不足為外人道的戰(zhàn)略考量。

    滴滴手里有多少炮彈一直是個謎。

    2012年程維創(chuàng)立滴滴時，起動資金只有支付寶同事—花名老聃的王剛提供的70萬人民幣，幾年來卻如《星際迷航》里命硬的“旅行者六號”，不斷學習，不斷進化，不斷逆襲，終于變身吞掉Uber中國的吸金怪獸。

    粗略算來，滴滴前后融資幾近130億美元，除去減記的近30億美元虧損，3億美元的外部投資， 6000人的員工團隊以及技術(shù)和機器學習方面的大量燒錢，賬面現(xiàn)金雖不如滴滴自己公布的105億美元那么嚇人，但至少也有60億美元之譜。

    然而，滴滴在投資上卻極為保守。

    程維多年來信奉的經(jīng)營哲學就是依托需求平行擴張產(chǎn)品線，一路殺伐，攻城拔寨，期待的是考拉班車那樣身心俱疲后的獻身，或是快的、Uber的化敵為友，幾年來真正值得一提的投資只有3筆：控股GrabTaxi、Lyft和Ola， 5000萬美元聯(lián)手餓了么以及通過香港子公司在上海設(shè)立汽車金融的試驗田—眾富融資租賃。

    那么問題來了，如果滴滴看好共享單車，為什么不在出租車、專車、快車、順風車、代駕、試駕、公交、企業(yè)服務、租車之后開出第10條產(chǎn)品線，而是選擇投資ofo呢？

    因為滴滴有一個判斷！

    從模式上說，當年的Uber和如今的滴滴都是順著兩條思路開疆拓土，Car sharing（共享） 和Ride Sharing（共乘），后者起源于美國的carpools傳統(tǒng)，被Lyft和Uber用互聯(lián)網(wǎng)發(fā)揚光大，它也是交通部新政中特別被授予“豁免權(quán)”的創(chuàng)新，滴滴曾對此寄予厚望。在去年中期普華永道出具的報告中，滴滴明確希望拼車預期營收占據(jù)30%的份額，但由于拼車被官方限定在“不以盈利為目的”的半公益性質(zhì)，平臺運營方并沒有創(chuàng)造商業(yè)價值的空間，為維持活躍度反而要不斷投入補貼。

    而在Car sharing中，最大的門檻是人。Uber和滴滴已經(jīng)證明了帶司機共享的可行和成功，相比之下，推崇單純共享車輛，不參與服務環(huán)節(jié)的Getaround、RelayRides（已更名Turo）及其中國門徒PP租車等卻深陷困境，說明作為重資產(chǎn)的汽車，C2C免司機共享的時機還不成熟，滴滴最近起動的租車業(yè)務也破例參與了線下運營。

    爆紅的共享單車是個機會，自行車共享的門檻更低，用戶接受度和嘗鮮度更高，單車成本已經(jīng)被摩拜控制在2600元左右，ofo更是低至200元，資產(chǎn)風險大大降低，在國內(nèi)外都有成熟經(jīng)驗可供借鑒，這使得共享單車有可能先于汽車共享完善起來。

    對于滴滴來說，加碼已經(jīng)在校園市場自我驗證的ofo風險不高，后者至少有三點吸引力：

    1、日均50萬訂單和7萬輛車的規(guī)模已經(jīng)駛上快車道，稍加資本助力即可順利放飛，從校園到普羅大眾，市場的增量可期；

    2、與摩拜對騎行體驗的漠視不同，信奉“世界需要一輛好騎自行車”的ofo更討巧，資本和用戶的可塑性更強；

    3、摩拜熱衷于用定制化單車做硬件壁壘，一方面說明它對C2C模式的車輛共享沒有興趣，一方面說明它有縱向撬動產(chǎn)業(yè)鏈的野心，所以ofo顯然是更合適的合作伙伴。

    此外，隨著產(chǎn)品線的不斷擴張，事業(yè)群架構(gòu)的滴滴很難再事無巨細，事必躬親，未來或許走雷軍的小米模式，用流量入口+投資的方式建立起一個共生化的、邦聯(lián)式的產(chǎn)品生態(tài)，以不斷搶占新風口，制衡隨時可能突然冒出來的競爭對手。

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