2021年電動車股票真有“牛市女王”說的那么好嗎？

編者按：本文來自微信公眾號“十一車”（ID:autoknows），作者：金融街老李，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

在押中了特斯拉和比特幣之后，過去的一年，美國著名投資人凱瑟琳·伍德帶領(lǐng)的ARK資管規(guī)模暴漲了11倍，成為了現(xiàn)象級ETF，伍德也被投資者們稱為“牛市女王”，其看好的領(lǐng)域已經(jīng)成為重要的投資風(fēng)向標(biāo)。

近期，伍德團(tuán)隊(duì)發(fā)布了2021年投資展望，新的一年里她仍然Pick電動汽車，并預(yù)測電動汽車的銷量將從2020年的220萬輛大幅增長20倍，在2025年達(dá)到4000萬輛，作為牛市散戶，我們更關(guān)注的是，2021年電動車股票還能買嗎？

2020年的新能源車概念股讓大家“愛恨交加”，“愛”是因?yàn)槲覀冏约旱墓善被鹳嵙撕芏噱X，“恨”是因?yàn)檫@些概念股漲幅太快，不想落袋為安卻又不敢加碼。劃重點(diǎn)，去年電動車投資主要有兩條主線，一條是泛特斯拉概念及產(chǎn)業(yè)鏈，風(fēng)向標(biāo)是美股特斯拉，參照對象是蔚來、小鵬以及國內(nèi)的特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈概念股，另一條是鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈，風(fēng)向標(biāo)是寧德時代，參照對象是國軒高科、億緯鋰能以及更上游的贛鋒鋰業(yè)等數(shù)十只概念股，2021年的電動車潛力股，大概率還是這些，而風(fēng)險是漲幅。

要問2021的漲幅，就要看當(dāng)下，估值一萬億美金的特斯拉高不高？估值一萬億人民幣的寧德時代高不高？許多人會提到電動車的長遠(yuǎn)潛力、燃油車禁售等等，但這些都太大太空太縹緲，我們要思考當(dāng)下的估值是不是合理的，邏輯是什么，才能幫助我們判斷能不能買今年的股票。按照二級市場的估值邏輯，股票的估值是預(yù)期，影響估值的三大要素現(xiàn)金流、成長性和風(fēng)險性都是預(yù)期決定的。

去年全球低利率和高流動性的宏觀環(huán)境下，新能源車企的估值從過往的“明年預(yù)期”變成了“未來預(yù)期”，因此特斯拉和寧德時代的高估值，對應(yīng)的不是明年預(yù)期而是未來預(yù)期。市場認(rèn)可了電動汽車的方向后，特斯拉和寧德時代的“未來預(yù)期”就變得非常值錢，特斯拉按照“車企的營收+科技股的利潤率”來估值，而寧德時代是按照“壟斷護(hù)城河+創(chuàng)業(yè)板風(fēng)向標(biāo)”來估值，這種預(yù)期導(dǎo)致了特斯拉的市值超過了豐田和大眾汽車的總和，寧德時代的市值遙遙領(lǐng)先創(chuàng)業(yè)板。

在特斯拉和寧德時代的錨定效應(yīng)下，其參照公司和產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的估值也對應(yīng)升高，理想和小鵬以略高于特斯拉的P/S上市，因?yàn)榛谔厮估陌l(fā)展路徑，市場對優(yōu)秀的后來者有了明確的預(yù)期，而億緯鋰能也從原來消費(fèi)電池的估值體系中走出來，邁入動力電池的估值體系，讓市場重新定價。

預(yù)期兌現(xiàn)通俗講就是今年或者未來五年電動車能賣多少？這是大家都感興趣的問題，也許說完了會被市場打臉，但這個問題的確非常重要，它直接影響了今年的漲幅。按照“牛市女王”的邏輯，到2025年，全球新能源汽車銷量將達(dá)到4000萬輛，增長約20倍，4000萬輛是什么概念，2020年全球乘用車市場總銷量也才8000萬輛上下，按這個比例，到2025年，新能源乘用車的滲透率至少達(dá)到50%，資本的邏輯相對樂觀，但在產(chǎn)業(yè)邏輯下，這是一個難以達(dá)到的數(shù)字。

目前全球新能源汽車市場的風(fēng)向標(biāo)是中國和歐洲，國內(nèi)新能源汽車市場主要集中在低端和高端兩個領(lǐng)域，盡管五菱宏光MINIEV上量很快，但這種車型并沒有預(yù)期兌現(xiàn)價值，具有高兌現(xiàn)價值的車型仍然是特斯拉 Model3、蔚來ES 6等中高端純電動車。

展望2021年，我們有理由相信特斯拉在中國市場能銷售50萬輛，但特斯拉近幾年在華的上限也就是50萬輛，國內(nèi)產(chǎn)能就這么多，而蔚來、小鵬等企業(yè)無論是產(chǎn)能還是需求，都沒有特斯拉這種彈性上量的能力，10萬/年的目標(biāo)已經(jīng)是極限，而傳統(tǒng)豪華品牌更慘，三年內(nèi)也沒有拿得出手的電動車產(chǎn)品。

歐洲市場也存在和中國同樣的問題，特斯拉在歐洲的產(chǎn)能遠(yuǎn)不如中國，供應(yīng)鏈也不如中國，短期內(nèi)沒有上量的能力。歐洲的用戶喜歡購買大眾ID.3等中小型車，這些歐洲暢銷電動車型，雖然比宏光MINIEV價值高，但其自動駕駛和軟件能力遠(yuǎn)不如特斯拉好講故事，難以劃入科技企業(yè)的范疇，同時，歐洲沒有蔚來、小鵬等新勢力，中高端車型兌現(xiàn)能力非常有限，無法滿足資本市場的預(yù)期。

雖然特斯拉、蔚來、比亞迪等企業(yè)的一系列產(chǎn)品證明了電動汽車的潛力，但要實(shí)現(xiàn)上量，只能寄希望于特斯拉和中國新勢力快速釋放產(chǎn)能，同時大眾的MEB平臺車型在中國和歐洲產(chǎn)生較好的市場反應(yīng)，但不管是中國還是歐洲，想在2021年兌現(xiàn)2020年的估值，顯然是不可能的，而面向2025的4000萬輛目標(biāo)，也非常遙遠(yuǎn)，但這并不意味著2021年新能源車不漲了。

2020年以來，資本市場經(jīng)常講，隨著A股全面注冊制和退市機(jī)制的到來，屬于房地產(chǎn)的時代終將過去，振興資本市場、調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和優(yōu)化家庭資產(chǎn)配置已經(jīng)成為國家戰(zhàn)略，也是這一個十年的確定性趨勢，價值投資者在A股博弈中將逐步占優(yōu)，A股長牛慢牛發(fā)展格局一定會形成，其回報率將大概率跑贏房地產(chǎn)投資，這種說法固然是正確的，但散戶更需要的是明確的投資策略，買什么，在哪里買，拿多久。

2021年的市場流動性依然張弛有度，仍是低利率時代，面對債券利息的固定收益和股票基金的主動型投資，大部分人會選擇后者，當(dāng)固定收益下降，那么資金就會主動流向股票市場，因此股票不必便宜就能吸引買家，而那些具備高增長潛力的股票，買家還會蜂擁而入。縱觀全球二級市場，除了疫情時期推動的醫(yī)藥醫(yī)療和消費(fèi)抱團(tuán)股，最好的賽道便是智能電動汽車。

如果是全球投資者，未來很長時間內(nèi)，美股的智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)都是好買點(diǎn)，包括整車領(lǐng)域的特斯拉、傳感器的Velodyne和Luminar，以及半導(dǎo)體領(lǐng)域的英偉達(dá)、安森美等等，而港股作為估值洼地，盡管在今年會有較高的投資價值，但在智能駕駛領(lǐng)域并沒有太好的投資標(biāo)的，A股的智能化領(lǐng)域也是如此。

因此，2021年的智能電動汽車賽道，資金能選擇的大概率還是電動化，但由于目前漲的太高，在兩會行情后，存在一定的回撤風(fēng)險。從長期看，電動化的兩條主線，仍然有上漲的空間，但很難再出現(xiàn)2020年的漲幅，從策略上講，購買主動型新能源車基金是更為穩(wěn)妥的辦法。

后疫情時代，中國社會出現(xiàn)了較大的變革，包括行業(yè)的變革，一些行業(yè)在慢慢消失，一些新行業(yè)如雨后春筍，企業(yè)的整合也在進(jìn)一步加速，龍頭效應(yīng)越來越強(qiáng)。資源再分配也推動了中國社會群體進(jìn)一步分化，一部分人在慢慢落入中等收入陷阱。當(dāng)前，資金已經(jīng)變成了企業(yè)和個人的核心競爭力，只有把收入確定性放在第一位，把資金基盤做大，才能降低投資的風(fēng)險，在降低預(yù)期過程中，建立穿越牛熊的能力。