互聯(lián)出行十年亂戰(zhàn)風云再起 微信憑啥本事欲搶滴滴飯碗

上周騰訊在微信的“支付”頁面突然上線了一項“出行服務”，明顯有意挺進出行行業(yè)。互聯(lián)出行市場亂戰(zhàn)十年后，看似已經(jīng)被幾個巨頭把持，進入了紅海之后的平靜，騰訊微信這次進入出行肯定會再起風云，可為什么騰訊要在這個時候殺進場，有以下3個原因：

01出行行業(yè)歷史經(jīng)歷四次戰(zhàn)事轉(zhuǎn)折

在分析原因之前，有必要了解下互聯(lián)出行的歷史，中國的互聯(lián)網(wǎng)的出行行業(yè)發(fā)展至今已經(jīng)將近10年，這段歷史基本上經(jīng)歷過四次戰(zhàn)爭轉(zhuǎn)折，該看作是一部滴滴的攻城掠地史。

第一次戰(zhàn)爭是在出行行業(yè)初期，該是群雄爭霸的時代;

第二戰(zhàn)爭在2013年滴滴獲得騰訊投資，快的獲得阿里投資，之后就開啟了長達兩年的“代理人戰(zhàn)爭”。同期國際出行巨頭Uber也進入中國市場，成立優(yōu)步中國加入戰(zhàn)局。這時期各地市也涌現(xiàn)出本地化的出行公司，以及各大車廠的品牌出行服務。

第三次戰(zhàn)爭在2年之后，國內(nèi)市場的主旋律仍然是以滴滴和快的這兩家當時最大的出行公司對著燒錢為主旋律，直到2015年滴滴快的合并，更名滴滴出行，這場戰(zhàn)爭才算結(jié)束。次年，滴滴并購優(yōu)步中國，可以說這時候開始，滴滴就基本統(tǒng)一了國內(nèi)的出行市場。

第四次戰(zhàn)爭是在2017年國家出臺規(guī)定要求網(wǎng)約車運營需要牌照，就此卡住了一大批后進企業(yè)。同年美團在南京取得運營牌照，但至今依然只能在南京發(fā)展本地市場。其他的細分市場競爭對手也難以再對滴滴構(gòu)成威脅。

有意思的是，當時滴滴快的幕后的騰訊和阿里，在扶持代理人這件事上除了少量的股權收益，對自身的行業(yè)布局幾乎沒有收獲任何好處，甚至錯過了行業(yè)發(fā)展最高速的時機。

02無奈“干兒子”靠不住

騰訊這次為何要在這個時間點匆忙上線出行服務，而且放在了微信最核心的支付頁面進行強推？是形勢所迫。

騰訊在出行領域一直沒有建立自己的團隊，也沒有推出自己的服務，而是通過投資的方式將第三方服務商拉入自己的陣營，再用微信平臺進行整合。不只是出行領域，甚至整個O2O騰訊幾乎都是走的這套模式。

其最成功的投資莫過于滴滴和美團，騰訊擁有滴滴大約10%左右的股權，更擁有美團近20%的股權，是美團的大股東。然而現(xiàn)在的問題偏偏就出現(xiàn)在這兩個“干兒子”身上。

首先影響最大的肯定是滴滴，最近業(yè)內(nèi)一直在傳滴滴可能要在近期籌劃IPO，大約是八九不離十了，一旦滴滴上市，本就持股不多的騰訊將進一步失去對滴滴的話語權。而且根據(jù)之前流露出的消息，滴滴可能會對投資者進行限制，目標直指阿里和騰訊。

其次就是美團。美團無疑是騰訊系的，共同的競爭對手是阿里系的本地生活服務，騰訊擁有其約18%的股權。但問題在于美團不是騰訊的子公司，騰訊也不是美團的第一大股東，二者只是合作關系，作為僅次于阿里和騰訊的國內(nèi)第三大互聯(lián)網(wǎng)公司，美團也不可能為騰訊馬首是瞻。

而且近來有傳言稱，投資人想促成美團和滴滴合并，如果成真，這將對阿里和騰訊都是一種壓力。尤其是騰訊，因為阿里好歹手里還有口碑和高德地圖這兩個親兒子，而沒有親兒子的騰訊則將O2O和出行業(yè)務皆盡損失。

所以騰訊在這時候推出自己的“騰訊出行服務”，也是一種無奈。

03騰訊出行服務必須生親兒子

在經(jīng)歷過四戰(zhàn)之后，平靜了3年的時間期間有些小打小鬧，有些出租車公司也被滴滴招安了。騰訊這次微信中新增的“出行服務”小程序全名是“騰訊出行服務”，也就是說這是騰訊官方推出的出行服務，是親兒子。事實上，這也是騰訊第一次親自下場進軍出行行業(yè)，而非通過投資第三方扶持的方式進行。

根據(jù)描述，騰訊意在將其打造成一站式綜合性出行服務平臺。目前該服務在北廣深三市試點上線，由這么幾部分構(gòu)成：“車生活”面向私家車主，提供代駕、保養(yǎng)、加油、違章查詢、洗車等服務；“公交”提供常規(guī)的公共交通服務，如公交和地鐵；最后是目前僅在廣州上線的打車服務。

從服務內(nèi)容來看，騰訊出行服務基本覆蓋了從私家車到公共出行的所有和車有關的場景，只是目前整個服務看上去還很簡陋，頗有匆忙上線的跡象。

04微信入口出行有三優(yōu)一難

兩周前，微信剛開了地攤生意，現(xiàn)在又打開了出行界面，這就是因為騰訊首先有7億微信用戶作為入口。

其次，盡管騰訊不如高德和百度那般強勢，但騰訊地圖也好歹能算得上國內(nèi)第三的地圖產(chǎn)品，這對于出行服務來說是必要的基礎設施，至少在這個核心功能上不用求助于人。

還有是微信給到的完整支持，基于社交、小程序和支付。社交一直是騰訊的王牌，微信更是當代中國社交，尤其是熟人社交的核心平臺，將騰訊出行植入微信社交，有助于在短期內(nèi)快速打開局面，比如在群聊的“+”中整合拼車等服務。

基于熟人社交圈的拼車出行，相較滴滴的陌生人拼車，在安全性上更有保證。通過一段時間的優(yōu)惠活動讓微信用戶注意到這個功能，騰訊出行被接受的機會還是很大的。

如今的微信是一個高度內(nèi)卷的環(huán)境，通過小程序、公眾號、微店、微信支付等形成了一個完整的閉合生態(tài)，微信用戶對于微信內(nèi)小程序的依賴很大，這也為騰訊出行提供了很好的生存空間。

騰訊出行面臨最主要的問題就是車源，滴滴作為國內(nèi)的龍頭老大，基本吃掉了絕大多數(shù)的司機資源。目前來看，騰訊選擇的策略是與地方企業(yè)合作，比如在廣州的打車服務騰訊就是選擇與如祺出行合作。這種區(qū)域化合作的方式或許可讓出行市場進入另一輪競爭。

05布局車聯(lián)網(wǎng)有先天優(yōu)勢

前面說了騰訊微信出行服務的3個優(yōu)勢之外，騰訊微信做出行還有一些不容忽視優(yōu)勢：騰訊出行整合了車主服務，而且是放在首屏的位置，可見其重要性。車主服務提供了違章查詢、記錄油耗、車輛年檢提示等服務，但更重要的是在車聯(lián)網(wǎng)方面的布局。

車聯(lián)網(wǎng)被認為是互聯(lián)云計算服務業(yè)行業(yè)的下一個爆發(fā)點，也被認為是無人駕駛汽車的基礎設施，作為騰訊云顯然不可能放過這個機會，搭載了騰訊車聯(lián)TAI的智能網(wǎng)聯(lián)車輛，可以在騰訊出行中進行查看車況、遠程車控、尋車等操作，還可以與好友組隊集結(jié)出行，可以共享當前位置及目的地的行駛路線。

06總結(jié)語

當然一個做車聯(lián)網(wǎng)運營的互聯(lián)網(wǎng)云服務公司，擁有自己的出行業(yè)務，會不會耽誤和其它出行合作，那是產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈的平衡維護問題了，除非他的客戶只有私家車主。

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