專車停運說明滴滴等平臺失靈了么

　　“集體停運”。

　　這個“專職經(jīng)濟”領(lǐng)域中出租車司機曾有的“過激”舉動，居然在號稱“共享經(jīng)濟”模式下的專車司機中也出現(xiàn)了。

　　日前，據(jù)媒體報道，4月15日下午，為抗議打車平臺補貼越來越少，滴滴快車和人民優(yōu)步等專車平臺上不少專車司機相約“集體停運”，希望藉此讓平臺看到專車司機的尊嚴和底線。

　　據(jù)稱，之所以選在在周五下午，是因為周五晚高峰可能是一周最繁忙的時段。

　　眾所周知，出租車司機“停運”或“罷運”是因為他們以此為生，一旦收入下降，只有通過“停運”給監(jiān)管部門施壓，而被專車平臺包裝成“共享經(jīng)濟”代表的專車司機，補貼減少就選擇“停運”，則顯得有點難以理解。

　　那么，這是否意味著滴滴等平臺鼓吹或極力打造的“低價專車”并不符合市場規(guī)律?或者說，滴滴、優(yōu)步等平臺的專車模式本身就存在問題呢?

　　瘋狂補貼：燒錢少于30億的都不好意思說做“專車”

　　4月12日，“神州專車”(神州優(yōu)車股份有限公司)向全國中小企業(yè)股份轉(zhuǎn)讓系統(tǒng)(“新三板”)遞交了掛牌申請。

　　神州專車的公開轉(zhuǎn)讓說明書顯示，2014 年、2015 年公司專車業(yè)務(wù)營業(yè)收入分別為：46 萬元、17 億元，而凈虧損額則分別為 4,861 萬元、37 億元。

　　簡單說，僅神州專車一家，2015年就相當于燒了“54億”。

　　事實上，不僅神州專車，包括滴滴、優(yōu)步、易到等在內(nèi)的各類專車平臺都處在“瘋狂燒錢”階段。

　　據(jù)媒體報道，優(yōu)步CEO卡蘭尼克公開表示，去年在中國市場虧損超過10億美元，并準備把在全球其他市場的盈利都補貼到中國市場上。滴滴CEO程維曾表示，滴滴一年花費40億美元進行“市場培育”。而易到用車CEO周航表示將為今后的燒錢大戰(zhàn)準備30億-50億的“彈藥”。

　　一時間，如果拿不出幾十億來燒，都不好意思說自己是做“專車”的。

　　除去培養(yǎng)用戶使用習慣外，“不求先發(fā)財，只愿最后死”恐怕也是各大專車平臺瘋狂燒錢的心結(jié)所在。

　　這些平臺都希望通過價格戰(zhàn)、補貼戰(zhàn)，把競爭對手逼死，讓自己成為最后那個“幸存者”。但問題是，各大專車平臺大手筆燒掉的錢，最終是否培育出了穩(wěn)定的消費習慣和巨大的消費市場呢?

　　虛假繁榮：7680萬單有多少屬于“注水”誰也說不清

　　在各大專車平臺爭相“燒錢”的背景下，專車業(yè)務(wù)似乎出現(xiàn)了一派繁榮景象。

　　易觀智庫發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2015年中國專車市場交易額達到370億元，每日短途出行需求達到了7680萬單。

　　粗略一看，專車出行總量似乎很大。但是，在7680萬專車“訂單”中，有多少屬于理性且真實的訂單，又有多少屬于“為補貼而來的泡沫式”訂單，在補貼大戰(zhàn)結(jié)束前，恐怕誰也給不出準確數(shù)字。

　　面對不理性的補貼大戰(zhàn)，神州專車在其公開轉(zhuǎn)讓說明書坦言，由于行業(yè)特性，公司短期內(nèi)仍然可能存在虧損及無法分配利潤的風險。

　　事實上，在補貼大戰(zhàn)中，由于各大專車平臺采取了對乘客端和司機端的雙向補貼，相當于通過燒錢或補貼，把出行服務(wù)中的“需求端”和“供給端”都做了“注水或放大”處理。

　　一旦監(jiān)管政策明朗，市場回歸理性，各大專車逐步降低或取消補貼，會加速專車出行服務(wù)“供給端”和“需求端”的雙向“萎縮”，屆時整個專車出行市場是否能還有7680萬單，本身也很難確認。

　　簡單說，乘客端漲價之后，還有多少人會繼續(xù)選擇專車，有待市場檢驗;而司機端收入降低后，還有多少司機愿意做“專車”，也未盡可知。

　　集體停運：專車司機端為向平臺“反映訴求”調(diào)節(jié)供給?

　　據(jù)媒體報道，四個月時間，滴滴和優(yōu)步將司機端的補貼砍掉了一半多。今年1月，滴滴對快車司機的成單獎為12單100元，22單及以上200元。而到4月15日，成單獎僅為12單40元，22單及以上90元。

　　顯然，從平臺端來看，通過逐月降低或減少補貼，既可以測試司機端對專車收入的敏感度或可接受度，也可以測算在不補貼或少補貼的前提下，如何逐步實現(xiàn)盈利。

　　但是，司機端顯然并不認同平臺的做法。

　　面對平臺端不斷減少的補貼，司機端不少司機的選擇是“集體停運”表達抗議，而非像平臺原先設(shè)計的“共享經(jīng)濟”模式或場景繼續(xù)運行。

　　又或者說，這些曾經(jīng)被滴滴、優(yōu)步等專車平臺以“共享經(jīng)濟”或“零工經(jīng)濟”名義招募起來的專車司機，在平臺逐步降低補貼后，希望止損并探索盈利之道時，不少專車司機做專車的真實動機才徹底顯露：平臺希望司機做“共享經(jīng)濟”、“零工經(jīng)濟”，而專車司機則想要的是“專職經(jīng)濟”。

　　簡單說，平臺希望司機是兼職的，但是，不少專車司機希望的是一份全職或?qū)Ｂ毠ぷ鳎绻_專車不能像平臺高補貼時那么賺錢，他們可能并不愿意在這些專車平臺上繼續(xù)接單做“專車”。

　　模式之爭：共享模式難以為繼?專職模式漸成趨勢?

　　易觀智庫發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，在活躍用戶覆蓋率方面，滴滴專車的市場份額在2015年第四季度達到了84.2%，優(yōu)步(Uber)、神州專車、易到用車及首汽約車分別為17.4%、14.9%、4.9%及2.3%。

　　在前述幾大專車平臺中，滴滴、優(yōu)步屬于所謂“共享經(jīng)濟”模式，平臺上的專車以“私家車”為主，神州專車、首汽約車則是“專職經(jīng)濟”模式，車輛、司機均為平臺所有，而易到用車則是“混合經(jīng)濟”模式，既有自有司機、車輛，也有“掛靠”的私家車及司機。

　　事實上，在滴滴、優(yōu)步等進入專車市場之前，易到用車、神州專車等平臺原本主打的是“高端人群”，定價較高，也符合監(jiān)管部門擬定的與傳統(tǒng)出租車“錯位發(fā)展”的定位。

　　但是，面對滴滴、優(yōu)步等平臺在用戶端及司機端的瘋狂補貼，易到用車、神州專車等平臺也被迫加入“補貼大戰(zhàn)”，采取類似“充100送100”等模式，保持高定價前提下的用戶補貼。

　　但問題是，由于滴滴、優(yōu)步等專車平臺，與平臺上的專車及司機是一種“松散型”合作關(guān)系，司機忠誠度完全取決于平臺回報率，如果專車司機無法從平臺獲得預期高收入，則自然會出現(xiàn)流失。

　　此番專車司機“集體停運”事件已表明，如果專車業(yè)務(wù)不賺錢或賺的比較少，不少專車司機將選擇罷工或轉(zhuǎn)行，那么，一旦專車漲價后，乘客端的需求又會萎縮多少呢?

　　換句話說，滴滴、優(yōu)步等所謂“共享經(jīng)濟”模式的專車平臺，通過雙向燒錢制造出來的“虛假繁榮或泡沫”恐怕已經(jīng)難以為繼，而神州專車、易到用車、首汽約車等起初就以“專職經(jīng)濟”模式起步的專車平臺，似乎才是更符合市場規(guī)律的專車服務(wù)模式。

　　當然，作為乘客來講，誰都希望低價專車持續(xù)時間越久越好，而作為平臺來說，到底還有多少錢可以拿來燒或補貼，只有它們自己清楚。

　　潮水褪去時，才知道誰在裸泳。而專車平臺，似乎只有等到燒錢停止后，才知道哪種模式更適應司機預期及市場需求。

　　作者：李俊慧 | 來源：iDoNews專欄